Предлагаю оптимальный вариант

В конце мая текущего года в Северной Осетии с деловым визитом побывал министр транспорта России Максим Соколов. Первым объектом, который осмотрели руководитель федерального ведомства и его коллеги из нашей республики, стал будущий переход, который соединит участок Транскавказской автомагистрали с дорогой, связывающей Нижний Зарамаг со строящимся круглогодичным горно-рекреационным комплексом «Мамисон». Было рассмотрено несколько предложений. Мне бы хотелось привлечь внимание к проблеме выбора оптимального варианта участка дороги на Мамисон от Транскама до села Нижний Зарамаг длиной около трех километров (дорога в обход водохранилища Зарамагских ГЭС).

Я довольно подробно знаком с проектом строительства дороги в обход водохранилища Зарамагских ГЭС и ходом его реализации и, опираясь на свой опыт и знания, хочу предостеречь от принятия неправильного, по моему мнению, решения по этому вопросу.

 Специалисты сходятся во мнении, что безопасная эксплуатация автодороги в ее сегодняшнем состоянии невозможна, так как вместе с расположенным на ней тоннелем не соответствует нормативным требованиям. Но единого мнения здесь нет. Некоторые склоняются к реконструкции (в том числе перепроходке тоннеля), существенно не меняя положение обозначенной трассы. В этом случае эксплуатация дороги будет сопряжена с преодолением значительных проблем, основные из которых следующие.

Северный участок длиной 1200 метров. На участке шириной 250–300 метров полка прокладывается в рыхлых дресвяно-щебенистых грунтах. По склону наблюдаются выходы грунтовых вод. При подрезке такого склона высока вероятность развития оползневых процессов. Они уже проявили себя в ходе строительства дороги.

В дальнейшем эти процессы будут поражать и другие отрезки дороги, причем в них может быть вовлечена и дорожная полка. Не исключена возможность схода снежных лавин на этом участке. Второй отрезок дороги, опасный проявлением схода снежных лавин и селей, расположен вблизи Северного портала тоннеля. Степень угрозы схода снежных лавин в полной мере проявилась в январе 2008 года, когда лавина, сошедшая несколько севернее портала автодорожного тоннеля, поразила полку автодороги и полностью снесла центральный офис генерального подрядчика строительства Зарамагских ГЭС, расположенный ниже этой полки у основания склона. К сожалению, под лавиной погибли люди.

 Тоннельный участок дороги длиной 493 метра. В свете того что сегодняшнее состояние тоннеля не соответствует нормативным требованиям, на страницах «СО» приведено мнение о проходке нового тоннеля длиной более двух километров. Этот вариант не снимает проблем, освещенных выше. Мнение о перепроходке существующего тоннеля, кроме того, игнорирует серьезные проблемы по эксплуатации дороги на участке от южного портала автодорожного тоннеля до села Нижний Зарамаг. Вкратце приведу ниже суть этих проблем.

Южный участок длиной 970 метров. На большей части трассы, где полка сложена рыхлыми суглинистыми грунтами, еще до заполнения водохранилища стали образовываться трещины, длина которых местами превышала 10 метров, а раскрытие – нескольких сантиметров. При заполнении водохранилища и эксплуатации головной ГЭС эти процессы активизировались, что потребовало принятия срочных мер по предотвращению катастрофических последствий. Нетрудно предположить, что проявление процессов переработки берегов, свойственных любому водохранилищу, особенно если его борта сложены нескальными грунтами, большая часть дорожной полки в ближайшие годы окажется разрушенной. А в случае заполнения водохранилища до отметки 1730 м разрушение дорожной полки произойдет очень быстро. Предлагаю ведомствам, от которых зависит выбор окончательного варианта проекта дороги, рассмотреть предложенный мной в 2008 году альтернативный вариант. Он снимает перечисленные проблемы, а суть его сводится к следующему.

Примерно в 350 метрах севернее устья реки Цмиакомдон устраивается мостовой переход, для чего необходимо: примерно в 400 метрах севернее предполагаемого мостового перехода устроить съезд с Транскама на отметку 1740 м; пролетные конструкции мостового перехода общей длиной около 300 м установить на отметках 1735–1740 м; соорудить отрезок дороги длиной около 800 метров от левобережной опоры моста до примыкания к существующей дороге (южнее бывшей Зарамагской турбазы), левобережная часть дороги располагается на отметках 1740–1750 м. Общая длина дороги с мостовым переходом составит 1540 метров против длины сооружаемой дороги с тоннельным участком – 2670 метров. Приведенные цифры уточняются проектом.

Кроме того, стоит обратить внимание на то, что на всем протяжении предлагаемой трассы не отмечены участки с проявлениями опасных геологических процессов.

Итак, предлагаемый вариант имеет следующие преимущества: длина трассы укорачивается более чем на 1100 метров, что, кроме прочего, значительно сокращает издержки на ее содержание в сложных высокогорных условиях; исключается необходимость возведения сложных искусственных сооружений по защите дороги от опасных геологических процессов, без которых безопасная эксплуатация дороги в существующем варианте невозможна. Действующая на сегодня дорога в обход водохранилища может использоваться как внутриобъектная, для обслуживания затворов регулируемого водосброса Зарамагских ГЭС и контроля за процессом переработки берегов Зарамагского водохранилища.

 Положительным моментом прохождения трассы через узкий мыс, глубоко вдающийся в водохранилище, является возможность создания на этом мысе интересных туристических объектов, связанных как с прекрасными природными данными, так и с историческим прошлым осетинского народа. Это может быть, к примеру, памятник Зурабу Магкаеву – руководителю делегации представителей осетинского народа к императрице всея Руси с ходатайством о принятии осетинского народа под покровительство России.

 Данные предложения были доведены до специалистов Комитета дорожного хозяйства и ГУП «УКС – дирекция по инвестициям» Правительства РСО–А еще в 2008 году, однако внятный ответ до сих пор не получен.

 В последнее время предлагаются варианты типа «и построить современный мост, перекинув его с участка дороги, ведущей на Мамисон, на основную плотину водохранилища», после чего приводятся рассуждения о вероятном затоплении моста при достройке плотины до максимальной отметки ее гребня 1734 м («СО» от 6.09.2012 г.) Авторы подобных предложений, вероятно, не знают, что существующая трасса дороги более чем на 40 метров (!) выше гребня плотины. Такие предложения только компрометируют идею мостового перехода.

В предлагаемом мною варианте ни одна деталь мостового перехода не находится ниже отметки 1734 м – максимальной проектной отметки гребня плотины, и, следовательно, конструкции предлагаемого мостового перехода будут затоплены только в случае всемирного потопа.

Буду рад, если мне докажут, что существуют лучшие варианты.

В.БОНДАРЕВ, инженер-геолог
«Северная Осетия», 28.08.2013